【新能源汽车】纯电动、增程电动、油电混动...买新能源车哪种好？

导语新能源汽车是当今汽车发展的潮流，很适合市区日常短途行驶。那么，新能源汽车有哪些？按照发改委公告定义，新能源汽车包括五大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。新能源汽车哪种好？在这里，主要对比看看市场在售的纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车哪种好，新的政策背景下，助您选择合适的新能源电动汽车。新能源电动汽车分类1纯电动汽车

纯电动汽车顾名思义就是纯粹靠电能（驱动系统：电动机、动力电池）驱动的车辆，而不需要其他能量，如汽油、柴油等。它可以通过家用电源、专用充电桩或者特定的充电场所进行充电，以满足日常的行驶需求。[详细]

优点：纯电动汽车完全依靠电能驱动，使用成本是目前市售的新能源车中最低的，由于结构简单，其周期性保养项目、保养费用也比普通汽车低很多，一般更换齿轮油、刹车片即可。并且还可以享受到较高的国家补贴。同时，安静程度也比普通汽车要好很多。

缺点：车主安装厂家提供的充电设备过程繁琐。同时，充电桩的实际操作标准也存在差异，需要快速充电的车主要花费更长时间在等待上，甚至无法充电。

2增程式电动汽车

增程式混合动力汽车是用发动机进行发电，电动机进行驱动的车辆。当电池组电量充足时采用纯电动模式行驶，当电量不足时，车内发动机启动，带动发电机为动力电池充电，提供电动机运行的电力。和混动、插混不同的是，增程混合不能有发动机支架驱动车轮行驶，仅能通过电动机驱动，但同样能和插电混合一样外接电源充电。[详细]

优点：具有插混的外接充电优势，增程式混合动力汽车的纯电续航里程也较长。并且在增程模式下，发动机工作高效，电机的低转高扭特性也使得车辆的起步和加速性能也较好。

缺点：由于发动机不能协同电动机一起驱动汽车，增程式混合动力汽车在高速上的动力表现性能远不及普通混合动力汽车和插电式混合动力汽车，比起普通汽车也仅有起步和加速上的优势。

3插电式混合动力汽车

插电式混合动力汽车，比起普通混合动力汽车，就是多了插电口，能够外接充电，电动机功率要足够大，确保汽车能以比较高的速度行驶，一般认为需要大于50KW，电池容量也比普通混动大很多，足以在纯电模式下跑几十公里。[详细]

优点：插电式混合动力百公里综合油耗比普通混动更低，而且充电时间也不长，一般数小时即可充满，无需担心续航问题。

缺点：充电设施建设范围及个人充电条件不易满足，有点走纯电动汽车“老路”的无奈，消磨了消费者使用纯电模式的热情。

4油电混合动力汽车

油电混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗，简单地说，就是与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。 

混动汽车在正常行驶过程中，主要依靠发动机驱动，而在电量充足的条件下，车辆起动或低速行驶时，完全依靠电动机驱动，但续航里程极短，随着车速提高，发动机开始驱动车辆行驶。当遇到坡道或急加速时，发动机和电动机共同驱动车辆行驶。[详细]

优点：普通非插电式油电混合动力汽车最大的优点莫过于省油。由于起动和低速行驶时主要依靠电动机，混合动力汽车不需要“热车”缓解，插上钥匙就可走人。

缺点：在性价比更高的普通紧凑车型较少，而且没有被新能源汽车补贴政策目录收录。

5燃料电池汽车

燃料电池汽车实际上是通过氢气和氧气的化学作用，产生的电能驱动车辆行驶。它也是电动汽车的一种，结构基本类似，只不过多了一个燃料电池和氢气罐。燃料电池汽车是“氢气-电-动力”形式，加氢类似加油，续航里程和普通汽车无异。[详细]

优点：燃料电池汽车被誉为人类交通的最终解决方案，不止是因为它具备普通纯电动汽车的优势，而是因为氢气和氧气来源无穷无尽，并且加氢和加油一样便捷，没有任何污染。

缺点：不过目前氢气的产量和存储难度并不理想，成本都比较高，而在建设加氢站的成本上也远比加油站和充电站高，并且高压存储的氢气，安全性有待考验。

新能源电动汽车对比

• 新能源乘用车技术要求

  1、纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。【新能源汽车补贴补贴最新政策】

  2、纯电动乘用车工况法续驶里程不低于150 km。插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续驶里程不低于50 km。

  3、纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

  4、 根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg时, Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。

  5、工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于60%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车门槛要求。

混合动力汽车

• 混动汽车最早的分类是按照串联、并联和混联，但是后来技术水平提升，这些类别的功能可以通过机械传动和电气连接互相实现。比丰田普锐斯、君越/迈锐宝XL全混动、凯迪拉克CT6 PHEV、高尔夫GTE、奥迪A3 e-tron、BMW530Le、沃尔沃S60L Plug-in、BYD秦、BYD唐等，都称之为混合动力汽车，但它们是不一样的。【详细>>】

1、混联式

特点：发动机与电机都可作为车辆主要动力来源，可以更加灵活地根据工况来调节内燃机的功率输出和电机的运转。 代表车型：丰田普锐斯、丰田凯美瑞、丰田凯美瑞尊瑞、雷克萨斯CT200h、比亚迪F3DM。

2、 并联式

特点：发动机作为车辆行驶主要动力来源，电机为车辆辅助动力来源；两个系统既可以同时协调工作，也可以各自单独工作驱动汽车行驶。 代表车型：本田CR-Z、别克君越eAssist。

3、串联式

特点：这类混动系统严格来说仍是电动车主要特点是发动机不直接参与车辆驱动，而是直接带动发电机发电，产生的电能通过控制单元传到电池再由电池传输给电机驱动汽车。 代表车型：雪佛兰沃蓝达。

• 新能源汽车补贴新政影响

• 要点一：补贴普降，中高端纯电动车型获益

  1、纯电动汽车：微型纯电动汽车的好日子到头了？

  根据国家对新能源汽车产业的长远规划，2020年将会取消补贴，所以在最近几年，补贴将会逐渐退坡，以减少取消补贴对行业带来的冲击。2017年的补贴标准已经大幅降低过一次，2018年补贴将进一步减少。

  不过，这次的退坡不再是一刀切，而是根据续航里程的不同有了不同的退坡幅度。

  从上面的表格我们可以发现，拿到补贴的门槛从续航里程100km提升到了150km，续航在300km以下的纯电动汽车所能够获得的补贴金额出现了不同程度的降低。但如果续航里程超过了300km，补贴金额还将有所增加。

  对于续航里程在300km以上的中高端车型来说，这无疑是一个好消息，补贴金额变多，厂商的利润更有保障了。

  但是对于微型纯电动汽车来说，这真可以说是一个噩耗了。在2017年，微型纯电动汽车是市场上最大的亮点，在年度总销量排名前10的纯电动汽车里，有7款都是微型纯电动汽车。这些微型纯电动汽车的续航里程普遍在150km到200km之间，它们在2017年可以获得3.6万元的国家补贴，但从现在开始，补贴金额将降低至1.5万元，缩水幅度达到了近60%。

  2、插电式混合动力汽车：补贴稳步退坡

  相比纯电动汽车补贴的大幅变动，插电式混合动力车型的补贴只是微降了8.3%。

  不过，新的补贴标准加入了对能耗水平的考核。如果纯电续航里程在50km到80km之间，那么要求馈电状态下的油耗与国家标准中对应的限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于60%的车型按1倍补贴。如果纯电续航里程大于等于80km，那么纯电模式下的能耗应达到纯电动汽车的门槛。

  目前，插电式混合动力车型获得的最大红利还是在购车指标方面，相比而言，补贴金额的减少其实影响不大。不过，新的标准说明国家已经意识到有些插电式混合动力车型其实不节能了，明年或许会有更加严格的政策出台。

• 要点二：磷酸铁锂电池被判死刑

  在2018年的新版补贴标准里面，有一句很重要的话：单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数

  也就是说，补贴减少了，同时门槛也提高了，光续航里程达标了还不行，电池能量密度和车辆能耗水平也要达标。先来看看电池系统能量密度调整系数的详细设定。

  目前，中国品牌纯电动汽车里，电池系统能量密度最高的是帝豪EV450的142Wh/kg，距离最高档的160Wh/kg尚有不小的差距。其他很多车型，电池系统能量密度还不到120Wh/kg，仅能获得0.6倍的补贴

  这项新标准直接宣判了磷酸铁锂电池死刑。磷酸铁锂电池在三四年前曾是中国新能源汽车市场上的绝对主流，它的充放寿命长，但是电池系统的能量密度也就100Wh/kg左右。随着消费者对电动汽车续航里程的需求不断提高，磷酸铁锂电池逐渐被三元锂电池取代。而从现在开始，在纯电动乘用车领域应该不会再有新车继续使用磷酸铁锂电池了。

• 要点三：电控系统、轻量化技术重要性增加

  在补贴新标准里的描述：按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；10001600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。我们可以看到有个车辆能耗调整系数。这个系数说来简单，就是百公里耗电量越低，补贴就越多。不过具体的计算方法就很复杂了，还得跟车辆的整备质量挂钩。

  能耗水平主要考验车辆的电控技术和轻量化技术。可以预见的是，各大厂商都将更加重视这两个方面的技术研发。